Eine Institution auf Schienen wird 150

2025 ist in der Region ein Jahr der ­Jubiläen. 175 Jahre von der Sparkassengesellschaft zur UBS, 125 Jahre erste Feuerwehrordnung der Stadt Brugg und schliesslich überregional: 150 Jahre Bözbergbahn, Grund genug, an diesen Pioniertag zu erinnern. Denn am 2. August 1875 war es so weit. Erste Züge dampften von Brugg auf der einspurigen Strecke der Bözbergbahn über die kühne Aarebrücke durch den Bözbergtunnel nach Pratteln, wo die Strecke bis Basel in die bestehende Hauensteinlinie der Centralbahn mündete.
Mit dem Bau begonnen hatte man 1871. Drei besonders herausfordernde Projekte galt es zu bewältigen. Man musste die Aare in Brugg überqueren, und zwar in einer lang gezogenen Kurve auf einer Brücke mit einem Bossenquadermauerwerk und Stahlträgern des Systems Pauli. Dann den Durchstich des Bözbergs mit einem Tunnel von 2526 Metern Länge. Zudem machte der Damm oberhalb von Frick der Bauleitung zu schaffen, da der «Untergrund von anhaltendem Regenwetter so durchzogen und durchwässert war, dass er in Bewegung geriet», weil eine zu schmale Dammsohle geplant und gebaut worden war.
Dennoch: Nach vier Jahren Bauzeit konnte die Bözbergbahn ihren Betrieb aufnehmen. Bevor die Arbeiten überhaupt aufgenommen wurden, waren aber einige grundsätzliche Fragen zu klären. Denn ursprünglich standen ganz andere Linienführungen zur Debatte. So hatte in den 1840er-Jahren die Betreiberin der ersten auf Schweizer Boden befind­lichen Bahnstrecke – auch als Spanisch-Brötli-Bahn bekannt –, die Schweizerische Nordbahn, einen Streckenverlauf über Koblenz mit Anschluss an die geplante badische Oberrheinbahn nach Basel vorgesehen.

Variantenstreit im Vorfeld
In den 1850er-Jahren entbrannte dann eine heftige Variantendebatte. Das Hauptaugenmerk der Politiker und Planer galt hier nicht immer dem Bötzberg (alte Schreibweise). Staffel­egg oder Benken, Aarau oder Wildegg waren ebenfalls diskutable Stichworte. Geprüft wurde unter anderem zum Beispiel ein Streckenverlauf Pratteln–Stein–Linn–Lenzburg oder Pratteln–Stein–Linn–Brugg–Bremgarten, dann eine Trasse via Frick–Benken–Aarau oder via Frick–Thalheim–Aarau. Und es existierte zur allgemeinen Verblüffung eine kühne Variante über den Bözberg ohne Grosstunnel, dafür mit Kehrtunnel. Nebenbei bemerkt wäre dann Linn zu einer Eisenbahnstation gekommen. Dass eine sinnvolle Verbindung schon aus Konkurrenzgründen von Basel nach Brugg–Zürich dringend geboten war, lässt sich aus dem Umstand ableiten, dass von der Schweizerischen Centralbahn 1858 die Strecke Basel–­Olten–Aarau–Zürich eröffnet worden war. Das wurde möglich, weil risikofreudige Pioniere des Eisenbahn- und Tunnelbaus den ersten Grosstunnel der schweizerischen Bahngeschichte, den Hauensteintunnel (2495 Meter) zwischen Trimbach und Läufelfingen (heute alte Hauensteinlinie), gebohrt hatten.
Dadurch fühlte sich aber das Fricktal vernachlässigt, weil am 18. August 1859 eine zweite Trasse, ausgehend von Basel dem badischen Rheinufer entlang über Säckingen–Waldshut–Turgi, eröffnet wurde. Dagegen musste jetzt etwas unternommen werden, fand man zwischen Rheinfelden und Effingen. Man fürchtete zu Recht den wirtschaftlichen Niedergang der Region.
Jetzt waren konkrete Pläne gefragt. Bereits 1869 war ein Bözbergkomitee gegründet worden. Kurze Zeit später schalteten sich die Nordostbahn und die Schweizerische Centralbahn ein. Man witterte ein Geschäft und gründete die Bözbergbahn-Gesellschaft. Heute würde man wahrscheinlich von einem Joint Venture sprechen.

Das Bözbergprojekt siegt
Laut «Volksstimme aus dem Fricktal» nahmen «ungefähr 60 der wägsten und besten Männer» aus dem Freiamt und aus den Bezirken Baden und Lenzburg teil. Sie sicherten dem Bözbergprojekt, das von Brugg via Lenzburg ins Freiamt führen soll, «die moralische und pekuniäre Unterstützung zu». In den Bezirken Baden und Brugg zeichnete sich eine Allianz mit Fricktaler Gemeinden ab, die sich mit grossen Beträgen hinter das Bözbergprojekt und gegen das Staffelegg­projekt stellten.
So sicherte Rheinfelden 350 000 Franken zu und erhöhte später auf 500 000 Franken, die sparsame Stadt Brugg bewilligte erstaunliche 400 000 Franken, und Frick stockte den ursprünglichen Beitrag von 100 000 Franken auf 150 000 Franken zugunsten der Bözbergbahn auf.
Bereits im Februar 1871 lag ein 4-Varianten-Projekt vor. Die ganze Strecke war kühn vorausschauend als Doppelspur geplant. Das wurde beim Landerwerb von vornherein berücksichtigt. Dennoch bestand die Nordostbahn aus finanziellen Gründen vorerst auf einem einspurigen Ausbau. Erst 30 Jahre später, 1905, verlegten die 1902 gegründeten SBB die zweite Spur, und 1926 elektrifizierte sie die ganze Strecke. Vorbei war es dann mit dem Qualm im Tunnel und in den Lungen der Lokführer, wenn der Zug unverhofft langsam fahren musste.

Bahnpark Brugg feiert
So also die Rückblende auf diese für damalige Zeiten durchweg athletische Pionierleistung, die dieses Jahr 150 Jahre alt geworden ist und deren Geleise ausgiebiger denn je frequentiert werden. Wir haben uns erkundigt, ob dieser Anlass würdig genug ist, um ihn zu feiern. SBB Historic hat für dieses Jubiläum keinen eigenen Event geplant. Hingegen fährt an den Tagen der offenen Tore der Bahnpark Brugg am 7. oder 8. Juni mit Dampf von Brugg bis Frick und zurück auf der Bözbergstrecke. Dazu wird SBB Historic einen informativen Flyer aufbereiten.