Schmale Brücke, breite Zufahrten

Mülligen – Der kleine Grenzverkehr funktioniert wieder. Nach anderthalbjähriger Sperrung war die Wiedereröffnung der Ortsverbindung zwischen Mülligen und Birmenstorf nicht unbedeutend, weil die beiden Gemeinden eine gemeinsame Feuerwehr betreiben, deren Stützpunkt sich in Birmenstorf befindet. Für den Fall der Fälle habe ein Notfallszenario existiert, sagt Mülligens Gemeindeammann Stefan Hänni. Mit der Freigabe der Strecke hat der Durchgangsverkehr durch das Dorf wieder spürbar angezogen – aber ebenso die Frequenz im Volg-Dorfladen.

In Mülligen und Birmenstorf hörte man wiederholt Kritik, die Strassen- und Brückensanierung dauere etwas gar lang. Das schrieb man vor allem der kleinen Equipe von vier, fünf Bauleuten vor Ort zu. Diesem Einwand widerspricht Marco Wegmüller, Projektleiter Strassensanierung in der Abteilung Tiefbau des Departements Bau, Verkehr und Umwelt. Er verweist auf den Umfang der Arbeiten und darauf, dass das Terminprogramm dank guten Witterungsverhältnissen um drei Monate unterschritten wurde.

215 Meter Stützmauern 
Auf Birmenstorfer Seite wurde die Brückenzufahrt samt der Haarnadelkurve auf halber Höhe verbreitert, der steile Hang zurückversetzt und reusswärts ein Trottoir erstellt, mit einer neuen Hangmauer befestigt und durch ein solides Geländer gesichert. Herausfordernd und zeitintensiv sei vor allem der Bau von insgesamt 215 Meter langen und bis zu fünf Meter hohen Stützmauern gewesen, sagt der Projektleiter. Aus optischen Gründen und im Einklang mit dem Reussuferschutz-Dekret wurden vor die betonierten Stützwände Steinkörbe gesetzt, die den massiven, nackten Betonflächen eine Struktur verleihen.

Mehr Bauleute vor Ort hätten den Fortgang der Arbeiten auch nicht unbedingt beschleunigt, gibt Marco Wegmüller zu bedenken. Denn es habe sich um eine sogenannte Linienbaustelle mit begrenztem Platz gehandelt. Wichtig sei gewesen, dass die Baustellenlogistik für Transporte und Materialumschlag jederzeit sichergestellt war. Insofern sei das Personal optimal eingesetzt worden, sagt der Projektleiter. Der Strasse fehlt noch der definitive Deckbelag. Die Strassenbaubaukosten von 5 Millionen Franken und die Instandsetzung der Reussbrücke von 1,8 Millionen Franken trägt der Kanton. 

Eng, aber erdbebensicherer
Die Reussbrücke erfuhr zum zweiten Mal in ihrer 76-jährigen Existenz eine Ertüchtigung. Sie wurde erdbebensicherer gemacht und bekam einen frischen Belag. Zudem wurde das Geländer erneuert, erhöht und an der Brückenaussenseite montiert, wodurch das Trottoir von 1,20 auf 1,38 Meter verbreitert werden konnte. Bei der früheren Instandsetzung im Jahr 1999 war bereits die Tragsicherheit der Brückenplatte durch eine externe Vorspannung an heutige Belastungen angepasst worden. Mögliche Erdbebenlasten konnten aber nicht genügend aufgenommen worden. Das wurde jetzt durch Verstärkungsmassnahmen im Widerlagerbereich korrigiert. 

Es mag seltsam wirken, dass die Zufahrten nun auf beiden Seiten zweispurig sind, aber die Brücke selbst weiterhin nur einspurig befahrbar ist und wie ein Flaschenhals wirkt. Vor Sanierungsbeginn wurde die künftige Benützung der Brücke mit den Anstössergemeinden erörtert. Sie zeigten an einer Erweiterung kein Interesse, weil der Ausbau wohl mehr Verkehr angezogen hätte. Die 1949 erstellte Spannbetonbrücke war von Anfang an knapp dimensioniert worden, erstens, um die Baukosten möglichst tief zu halten und, zweitens, weil man das spätere Verkehrsaufkommen in dieser ländlichen Region unterschätzte. Obwohl der Brückenneubau nur 147 000 Franken kostete – aber immerhin 7000 Franken mehr als budgetiert – gab der Betrag sehr viel zu reden.  

Billigere Variante bevorzugt
Das Bedürfnis nach einer zusätzlichen Brücke im Reussabschnitt Mellingen-Windisch stieg im Zweiten Weltkrieg. Jahrhundertelang stellte eine Fähre die Verbindung zwischen Mülligen und Birmenstorf sicher – erste Aufzeichnungen gehen ins Jahr 1804 zurück. 1940 ersetzte das Militär die Fähre aus strategischen Gründen, für grössere Personen- und Materialtransporte, durch eine Pfahljochbrücke. Sie stand auch der Zivilbevölkerung zur Verfügung und blieb auf deren Wunsch nach Kriegsende bestehen, wurde aber rasch baufällig und unsicher, weil die Fahrbahn nur knapp über dem Wasser lag.  

Die Baudirektion bearbeitete ab 1947 zwei neue Brückenvarianten: eine Eisenkonstruktion für 160 000 Franken, eventuell unter Wiederverwendung von Teilen der Kettenbrücke Aarau, die erneuert werden sollte, sowie ein Betonmodell für 140 000 Franken. Der Regierungsrat beantragte dem Grossen Rat die günstigere Version. Das Kantonsparlament stimmte ihr im September 1948 zu. Die Brücke sollte vier Meter breit werden und einen Lastwagen von 13 Tonnen Gewicht tragen können. 15 umliegende Gemeinden hatten 60 Prozent der Baukosten zu übernehmen, 40 Prozent zahlte der Kanton. Sieben Gemeinden akzeptierten ihren Beitrag, fünf wünschten eine Reduktion, drei lehnten eine Beteiligung ab. Doch alle wurden durch ein grossrätliches Dekret zu den vorgesehenen Abgaben verpflichtet. 

Unterschiedliche Interessen
Bemerkenswerterweise wehrten sich die Städte Brugg und Baden aus gegenteiligen Ansichten gegen die Kostenbeteiligung am Brückenneubau. Brugg argumentierte, die neue Verbindung schade ihr, denn dadurch werde sich das Birrfeld wirtschaftlich vermehrt nach Baden ausrichten. Aber Baden zeigte kein Interesse am Projekt, weil sich der Verkehr von Mülligen sowieso nach Brugg orientiere. Brugg bezahlte schliesslich 7800 Franken, Baden 15 600 Franken. 

Auf die direkt betroffene Gemeinde Mülligen entfielen 15 000 Franken und auf das ebenfalls betroffene Birmenstorf, das vergeblich um eine Reduktion ersuchte, 22 000 Franken. Um Entlastung baten weitere kleinere Gemeinden. Sie verwiesen auf ihre angespannte Finanzlage, wie Scherz, das mit wenigen Zehntausend Franken Steuereinnahmen auskommen musste und darum fand, 1500 Franken an den Brückenneubau Mülligen-Birmenstorf seien des Guten zu viel.