Diese Megatrends bewegen die Autobranche

Region – Schon immer war der globale Automobilmarkt einem stetigen Wandel ausgesetzt. Die Vorlieben der Kundschaft ändern sich, genauso wie sich der Zeitgeist und die politischen Strömungen ändern. Die stetige technische Entwicklung eröffnet neue Möglichkeiten und schafft veränderte Spielräume für die Autohersteller. Derzeit dreht sich in der Branche fast alles um die Themen ­Digitalisierung, künstliche Intelligenz und Batterietechnik. Doch es gibt noch andere Trends.

Software Defined Vehicle
Zurzeit ist in der Autoindustrie ein Thema in aller Munde: das Software Defined Vehicle (SDV). Auch wir haben bereits darüber berichtet. Hinter diesem Akronym verbirgt sich ein neuer Entwicklungsansatz, bei dem softwaregesteuerte Funktionen und nicht mehr die Mechanik im Zen­trum steht. Ähnlich wie bei einem Smartphone basiert ein SDV auf leistungsfähiger Rechenhardware, einem Echtzeit-Betriebssystem und einer modularen Softwarearchitektur, die per Over-the-Air-Updates ­aktuell gehalten werden kann.

Wie ein SDV im Detail aussieht, erklärt Volkswagen-Technikvorstand Kai Grünitz: «Wenn Sie sich ein Auto sehr vereinfacht vorstellen, dann ­haben sie zuunterst das Rolling Chassis, also das gesamte Fahrwerk. Darüber wird nun als zusätzliche Schicht die Softwarearchitektur gelegt. Man spricht dabei von einer elektrisch/elektronischen Architektur, einer sogenannten E/E-Plattform. Diese regelt grundlegende Funktionen wie Antriebsansteuerung, Lenkung, Bremse, Infotainmentsystem oder Fahrassistenz.» Statt wie bisher über 100 einzelne Steuergeräte werden diese immer vielfältig werdenden Funktionen beim SDV in einzelne Zonen in grosse Funktions­blöcke vereint. «Das macht die Beherrschung der Komplexität überhaupt erst möglich.»

Alle grossen Autohersteller haben inzwischen SDV-Plattformen entwickelt und für die kommenden Jahre zahlreiche neue Modelle darauf angekündigt. Für die Hersteller eröffnet das SDV neue Geschäftsfelder, da sich nicht nur Apps, sondern ebenso komplette Fahrfunktionen nachträglich freischalten lassen. Für die Kundinnen und Kunden liegt der grösste Vorteil darin, dass das eigene Fahrzeug im digitalen Zeitalter technisch stets auf dem neuesten Stand bleibt. Als Kehrseite gelten Datenschutz­bedenken sowie die Sorge, dass Fahrzeuge beim Kauf nicht mehr vollständig ausgereift sind, da funktionale Mängel später per Update ­behoben werden können.

Künstliche Intelligenz
Die künstliche Intelligenz (KI) ist in der Autoindustrie längst angekommen. Sie kommt in Entwicklung und Produktion ebenso zum Einsatz wie bei modernen Fahrassistenzsystemen oder im User-Interface, also in der Kommunikation von und mit dem Auto. Besonders erlebbar ist KI bei intelligenten Sprachassistenten, mit denen sich heute weit mehr als einfache Funktionen steuern lassen. Dank der Anbindung an grosse KI-Modelle wie Chat-GPT beantworten sie komplexe Fragen oder liefern kontextbezogene Informationen zur Umgebung.

KI ist ausserdem eine Schlüsseltechnologie für fortschrittliche Assistenzsysteme wie automatische Einparkfunktionen, Spurhalteassistenten oder Notbremssysteme. «Durch den Einsatz von KI bekommen die Kundinnen und Kunden deutlich rascher neue Fahrzeuge mit zusätzlichen Funktionen», sagt Kai Grünitz, der die technische Entwicklung bei Volkswagen verantwortet. «Zudem wird die KI im Auto erlebbarer, zum Beispiel durch bessere Fahrassistenzfunktionen, durch digitale Assistenten im Infotainmentsystem, durch die man Zugriff auf den eigenen Kalender oder das eigene E-Mail erhält und so das Auto zum mobilen Büro wird.»

Autonomes Fahren
Eng mit dem Thema KI verbunden ist das autonome Fahren. Seit Jahrzehnten gilt es als ein zentrales Versprechen der Automobilindustrie. Technisch beherrschen moderne Fahrzeuge bereits zahlreiche autonome Funktionen, doch die vollständige Integration in den Strassenverkehr mit all seinen variablen Faktoren bleibt anspruchsvoll. Aktuelle Autos können ferngesteuert ein- und ausparken, verkehren auf der Autobahn in einem bestimmten Tempobereich ohne Zutun des Fahrers oder der Fahrerin und können dabei selbstständig die Spur wechseln oder in eine Ausfahrt abbiegen. Dabei spricht man vom Level 3 – beim fahrerlosen Shuttle ist dann Level 5 erreicht. 

Bis dahin wird es laut Volkswagen-Entwicklungsvorstand Kai Grünitz aber noch dauern, da dafür geeignete Infrastruktur sowie neue regulatorische Rahmenbedingungen erforderlich sind. Auf Level 4 könne sich ein Auto aber in einem eingegrenzten Gebiet wie beispielsweise einer grösseren Stadt schon jetzt völlig autonom bewegen. «Das sehen wir ja heute schon, zum Beispiel beim Ridepooling-Angebot Moia bei uns im Konzern. Der Roll-out davon ist Ende 2026, Anfang 2027 geplant. Dann wird das auch für Kundinnen und Kunden wirklich greifbar.»

Feststoffbatterie
Höhere Energiedichte, kürzere Ladezeiten und eine lange Lebensdauer: Die Feststoffbatterie gilt als Hoffnungsträger der Elektromobilität. Anders als bei heutigen Lithium-­Ionen-Akkus wird die Ladung dabei nicht über einen flüssigen, sondern über einen festen Elektrolyten transportiert, meist in Form einer keramischen Schicht. Der bisherige Grafit-Minuspol wird durch reines Lithium ersetzt.

Die technische Umsetzung in die Grossserie stellt die Industrie jedoch vor Probleme. Nach zahlreichen Ankündigungen und wiederholten Verschiebungen scheint die Serienumsetzung nun näher zu rücken, zunächst allerdings in begrenzten Stückzahlen. Chinesische Hersteller wie Exeed, Saic oder Dongfeng haben erste Serienstarts ab 2026 angekündigt. Etablierte Hersteller wie BMW, Toyota und Volkswagen planen eine breitere Einführung für den Zeitraum 2027 bis 2028. Fachleute gehen jedoch davon aus, dass eine flächendeckende Marktdurchdringung erst mittelfristig realistisch ist, da Produktionskosten, Skalierung und Langzeitstabilität weiterhin zentrale Hürden darstellen.

Micro Cars
Während Fahrzeuge grösser werden, nimmt der verfügbare Raum auf den Strassen und in den Städten ab. Diese Entwicklung spricht für eine neue Generation besonders kleiner Elek­troautos. In Europa wird deshalb über neue Fahrzeugklassen unterhalb des klassischen Personenwagens (PW) diskutiert. Die EU-Kommission plant, noch in diesem Jahr einen Vorschlag für besonders kleine, erschwingliche Elektroautos zwischen Leichtfahrzeugen und regulären PW vorzulegen, um günstigen Importen aus China etwas entgegen­zusetzen. Im Gespräch sind neue Kategorien, Sicherheitsverbände war­nen allerdings vor zu starken ­Absenkungen der Standards.

Zwar existieren mit den Klassen L6e und L7e bereits entsprechende Kategorien für leichte Elektrofahrzeuge, doch Modelle wie der Citroën Ami oder der Microlino spielen hierzulande wegen geringer Höchstgeschwindigkeit, eingeschränkter Sicherheitsausstattung und fehlender Förderanreize bislang kaum eine Rolle. Als Vorbild für die neuen Klassen gilt Japan, wo die sogenannten Kei-Cars dank klaren Vorgaben und steuerlichen Vorteilen rund ein Drittel der Neuzulassungen ausmachen. Auch in den USA wächst das Inte­resse an solchen Micro Cars. Fachleute sehen die Erfolgschancen jedoch vor allem in Europa – voraus­gesetzt, neue Fahrzeugklassen verbinden klare Regeln, ausreichende Sicherheit und verlässliche ­finanzielle Anreize. Hersteller wie Renault fordern zudem langfristige regula­torische Stabilität, um kleine Elektroautos konsequent kostengünstig entwickeln zu können.